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Se eri completamente in EV con motore termico spento allora è la scalata dalla prima alla seconda marcia elettrica, anche se il fenomeno è sullo stesso principio anche se in forma un po' più complessa perché è sempre EV2 che permette di cambiare (fa da sincronizzatore) e questo può agire sui due rapporti di EV1 (motore di trazione) solo attraverso l'albero di trasferimento a cui è sempre collegato il motore termico (quello con l'innesto C3 sull'immagine che avevo allegato prima). Quando avviene questo il motore termico (agganciato all'albero di trasferimento) viene fatto girare a vuoto senza accenderlo. Quindi hai EV2 che aumenta la velocità per portarsi a quella di EV1 (che non viene spento) una volta raggiunta è EV2 che fornisce la trazione in quel momento così può avvenire il cambio da seconda a prima marcia elettrica, avvenuto il cambio di marcia torna EV1 a fornire trazione mentre EV2 viene sganciato dall'albero di trasferimento e si ferma. Quindi è sempre EV2 che fa accelerare la macchina in fase di frenata e scalata di marcia automatica, se sei solo in EV avviene tra la seconda e prima marcia elettrica, e anche qui più forte è la frenata più la macchina tenta di accelerare perché in questo caso i due motori EV1 e EV2 stanno funzionando a velocità contrapposte tra l'altro avendo due potenze differenti. Non avere la frizione comporta queste problematiche in quanto il cambio di marcia può avvenire slo quando gli alberi interessati girano alla stessa velocità, in fase di cambio marcia in accelerazione il problema non si pone perché non si hanno velocità di sincronizzazione contrarie e quindi il cambio di marcia avviene in modo fluido, in decelerazione e/o frenata il problema si manifesta, più è brusca la decelerazione più la scalata avviene fornendo un accelerazione alla macchina durante la fase di cambio marcia, accelerazione che sarà tanto più significativa quanto più la macchina sta decelerando bruscamente. E' un po' complesso, ma il problema è legato ad EV2 ed è lui che tende ad accelerare la macchina in frenata quando avviene la scalata di marcia, e si può ridurre al fatto che le ruote forniscono coppia negativa, mentre EV2 che fa da sincronizzatore fornisce coppia positiva per poter cambiare marcia ... quindi può succedere che quando si arriva con una frenata brusca ad un tornante non è difficile avere la macchina che per un secondo almeno accelera.
Edited by Federico .06 - 21/10/2021, 01:03. -
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Aggiungo che stamattina ho verificato le velocità a cui avvengono i passaggi di marcia, l'ho verificato quando la macchina parte da fredda e si accende il motore termico, quando cambia un poco si sente. Il motore termico quando è acceso è sotto i 40 km/h funziona sempre da generatore per la batteria, quindi fino a 40 km/h è solo il motore elettrico EV1 a dare trazione. Il cambio di marcia tra la prima marcia e la seconda marcia elettrica avviene a 30 km/h, da 30 km/h a 40 km/h la trazione la da sempre il motore elettrico EV1, il motore termico può fornire trazione solo sopra i 40 km/h. Quindi a 30 km/h avviene il passaggio di marcia tra 1 e 2 elettrica, mentre a 40 km/h il passaggio alla prima marcia termica dove però elettrico e termico possono funzionare anche in parallelo oppure se si è solo in elettrico rimane la seconda marcia elettrica perché in quel caso non serve che il motore termico fornisca trazione (probabilmente 2 marica elettrica e 1 marica termica hanno più o meno lo stesso rapporto di cambio). Questo avviene in accelerazione, penso che sia lo stesso schema anche in scalata di marce. In poche parole sono da evitare frenate idrauliche che creano forti decelerazioni, perché tra i 30 km/h e i 40 km/h in frenata forte la macchina sicuramente avrà un momento in cui accelera, accelerazione necessaria per scalare le marce, accelerazione fornita dal motore EV2. . -
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E si Federico06 hai proprio ragione!!! Il tuo ragionamento non fa una piega. Purtroppo è un limite del sistema. Volevo solo capire cos era. Invece volevo chiederti un altra cosa: nelle salite molto ripide(ma proprio ripide)la clio si comporta molto male,(male x la sensazione alla guida).Da come ho capito non avendo i primi due rapporti del termico,la trazione viene dal motore elettrico con il termico che fa da generatore per ricaricarlo. Ho notato che appena inizia la famigerata salita si accende il termico direttamente a giri folli,che fa capisce la pendenza? E poi perché giri così alti con macchina che sale arrancando? Tutto questo diciamo da metà batteria in giù. Invece ho affrontato la stessa salita questa volta con 7/8 tacche di batteria e se le fatta senza fare una piega e sono arrivato su anche con spinta. Peccato che queste e-tech si comportino così per salite e discese(in discesa ormai è noto a tutti il freno motore assente)perché sennò io mi trovo abbastanza bene,in città o in statale. In autostrada non ho avuto ancora modo di provarla ma più o meno già immagino. Peccato anche per alcuni bug del sistema infoteiment e scricchioli vari. . -
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Lucass91
Lo schema di configurazione del cambio alle marce basse è una chiara ottimizzazione per la città e per fare in modo che a velocità basse (sotto i 40 km/h) la macchina viaggi sempre in elettrico, se la batteria ha un minimo di sufficienza di carica va in EV altrimenti il motore termico si accende per fare da generatore per la batteria, quindi a batteria scarica i giri saranno alti per il semplice motivo che per generare corrente deve fare girare EV2 (il motore più piccolo) che carica la batteria, più lo fa girare forte più veloce carica la batteria. Tornando al pulsante EV, sotto i 40 km/h l'elettronica va sempre in EV se la batteria lo permette, altrimenti accende il termico per caricare la batteria e lo fa a giri alti. Sopra i 40 km/h non ha senso parlare di modalità solo EV sulle full hybride per il semplice motivo che sopra i 40 km/h interviene la modalità parallelo (elettrico e termico lavorano insieme per fornire trazione) quindi sarà l'elettronica a stabilire quando è meglio andare solo in EV e/o quando sfruttare il parallelo, in sostanza anche se non si è in EV il motore elettrico lavora comunque, questo lo si vede in modalità sport dove l'elettronica predilige la modalità parallelo rispetto alla modalità EV. Essendo il termico un motore con scarsa coppia (visto che compito di fornire la coppia è quella del motore elettrico che lo fa tra l'altro in modo istantaneo e molto bene) i problemi di questa tecnologia (oltre quanto già scritto) è quando viene a mancare l'apporto della parte elettrica e si evidenzia in modo significativo in particolari situazioni (salite e discese ripide prolungate), in salita perché senza l'apporto dell'elettrico il solo motore termico non ha coppia sufficiente e in più lavora su marcie non adeguatamente basse (la prima termica, che sarebbe la terza marcia a più o meno il rapporto di cambio di una seconda lunga/terza su una macchina a benzina normale), inoltre il passaggio tra prima marcia termica e seconda marcia termica (3 e 4) aviene a velocità sopra i 60 km/h (non so dirti a che velocità esattamente ma farò delle prove). Perché i giri si alzano quando siamo in salita ripida con batteria scarica e con 3 marcia (la prima termica) inserita visto che la trazione in quel momento può avvenire solo dal termico, si alzano per il semplice motivo che riconosce che c'e' la batteria scarica e quindi oltre a fornire trazione alla macchina cerca di ricaricare la batteria (doppio lavoro), quindi abbiamo un motore termico con poca coppia, che lavora su una marcia in quel momento non ottimale e in più oltre a fornire trazione cerca d iricaricare la batteria, superlavoro, i giri salgono tanto ma senza che la macchina salga bene. Se invece c'e' anche il motore elettrico in parallelo non esiste nessun problema. Quindi pensate bene usando le full hybrid quanto convenga "forzare la modalità solo EV" direi a nulla perché avere batteria è fondamentale e l'elttronica è ottimizzata per questo. In discesa abbiamo già detto del problema, ma è lo stesso in modo inverso, quando la batteria si satura viene a mancare la frenata rigenerativa, e il motore termico anche se fosse acceso e accopiato lavorerebbe come freno motore con marce non adeguate e con effetti di rallentamento da freno motore termico praticamente quasi nulli. Concludendo i limiti di questa tecnologia per come è concepita sono appunto su salite e discese ripide (sopra il 5%-6% lunghe, almeno sopra i 5 km e con pendenza significative costanti che non danno possibilità di scaricare o caricare la batteria), per questo mi viene da dire che non è un tipo di macchina idonea per chi vive in montagna e ogni giorno deve affrontare salite e discese di quel tipo. In tutte le altre condizioni, dalla citta, tangenziali, extraurbano, colline e montagne con caratteristiche differenti da quanto indicato prima la macchina si comporta in modo ottimo, in città è superlativa, discorso a parte sull'autostrada, la macchina si comporta in modo ottimo anche li come funzionamento, ovvio che qui i consumi salgono ma adottando modalità di guida orientate alla guida di macchine ibride (che sono totalmente differenti dal guidare una macchina termica normale) si possono ottenere dei risultati anche su quel fronte molto buoni, ad esempio io con l'arkana riesco a fare tranquillamente i 5 litri/100 km viaggiando tra i 110 e i 130, ovvio che però bisogna fare un po' di guida predittiva e sfruttare il più possibile l'inerzia della macchina, che tra tutti i modi di andare è sicuramente quello che permette di consumare meno. In sostanza, questa tipologia di motorizzazione/cambio, oltre a presentare limiti su salite e discese ripide lunghe, non gradisce affondi dei pedali in modo forte e deciso (sia del freno che dell'acceleratore) che a volte sono addirittura controproducenti, ad esempio sulle salite ripide non serve a nulla accelerare sempre di più quando il motore termico e sia impegnato a dare trazione che a caricare la batteria, meglio lasciarli fare un po' di carica alla batteria in modo che prima possibile possa operare il motore elettrico in parallelo, tutta la guida deve essere ottimizzata per non fare mai scaricare la batteria e per non farla mai caricare al 100%, il segreto per ottenere i migliori rendimenti da questo power-train è questo, che però non è nient'altro quello che si fa sulle auto full hybrid di case concorrenti, basta ad esempio vedere un po' di video di guida ibrida sulle toyota ad esempio.
Edited by Federico .06 - 21/10/2021, 17:38. -
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Tutto quello che dici è vero!! Hai centrato tutti i punti,anche io la penso esattamente come te perché ho testato tutto quello da te prima indicato. Quando la batteria è quasi al max per me è un ottima macchina sia per prestazioni(stiamo parlando sempre di una clio) che consumi. In quei momenti che va in parallelo (elettrico + termico) a me non serve nemmeno premere tanto sul acceleratore, massimo metà ma neanche,la macchina va e come e non sta consumando niente tipo 2,5l/100km. Purtroppo dove abito io in collina i sali e scendi sono frequenti e ormai cerco di evitare salitoni ripidi. Cmq la tua recensione sul sistema e-tech e stata davvero ottima e sei arrivato alle mie stesse conclusioni. Sei davvero ingamba. 👍 . -
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Il sistema parallelo del power-train e-tech funziona in modo molto buono, anche in modo migliore rispetto a quello toyota secondo me (siccome qualche toyota ibrida la hanno nell'azienda per cui lavoro) ho avuto modo di guidarle per parecchio tempo. Prima di comprare l'arkana ho studiato a fondo il funzionamento di questo power-train (siccome un po' me ne intendo) per quello che si può trovare in rete, poi ho verificato dall'esperienza di guida un po' su tutti i terreni (mi manca un passo alpino con almeno 1500 mt di dislivello, al momento mi sono limitato a salite e discesce con circa 800/1000 metri di dislivello). Penso dove da il meglio di se questa tecnologia è in città e in percorsi molto trafficati, guidare su saliscendi collinari è ottimo, in extraurbano idem, in autostrada idem se non si vuole stare attenti ai consumi anche se adottando uno stile di guida consono al mezzo si possono ottenere ottimi risultati di consumi anche li. Penso anche che conoscendo bene i "limiti" che questa tecnologia ha, si può fare molto per "ridurne" gli effetti utilizzando uno stile di guida più adeguato a prevenire le problematiche che si possono verificare in determinate situazioni, per il momento io sono molto contento di come va la macchina pur riconoscendone i limiti "tecnologici" in certe situazioni. . -
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Ciao ragazzi.
Ho letto qualcosa ma non sto a leggere tutto.
Vi dico solo che il venditore mi ha riferito che il tasto EV sulla clio non serve a nulla.
La Clio Hybrid non ha una batteria potente. In EV farebbe nemmeno 1 km... quindi non vi affannate a fare aggiornamenti e stressare l'officina... Tanto vi servirebbe solo per uscire dal garage.. -
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Scusate ma io con la Arkana proprio oggi ha fatto almeno 2 km in EV con pressione del tasto EV, La batteria è la stessa... Non capisco.
Percorro lunghi tratti in elettrico. Unica accortezza come dice Federico .06 è fare un uso intelligente dell'energia a disposizione. Non accelerare inutilmente e recuperare il più possibile dai rallentamenti.. -
.Vi dico solo che il venditore mi ha riferito che il tasto EV sulla clio non serve a nulla.
La Clio Hybrid non ha una batteria potente. In EV farebbe nemmeno 1 km... quindi non vi affannate a fare aggiornamenti e stressare l'officina... Tanto vi servirebbe solo per uscire dal garage.
Il tasto EV in alcuni frangenti a velocità cittadine ha la sua utilità inserirlo, così come l'utilizzo in EV può essere molto ampliato rispetto a 1 km per sessione se si impara ad usare bene la parte elettrica. Comunque lo scopo di un auto full hybrid non è quello di procedere solo ed unicamente in modalità EV, ma il suo scopo è quello di utilizzare la parte EV a supporto del motore termico e/o ottimizzando le modalità di marcia che prevedono lo sfruttamento dell'inerzia della macchina e le varie fasi di rallentamento che invece di sprecare inutilmente energia dissipandola tramite i freni si può recuperare per poi utilizzarla successivamente quando serve a supporto.. -
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In 290 km percorsi, 140 in elettrico (secondo il logger della macchina). Io salgo e scendo parecchio da colline. Salgo parzialmente in elettrico, poi inevitabilmente passa al termico serie (entro i 40km/h), poi svalico e scendo "gratis" in brake (ma anche in D), ricarico e percorro altri 2 km circa...
Ah, freno motore perfettamente inserito a batteria piena. Nessun problema a scendere.
