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CITAZIONE (Simply.the.nenn @ 11/4/2024, 11:03) Ma semplicemente il volano magari ha i denti perché è un volano standard come altri codificati Renault, quasi sicuramente ha i denti perché è utilizzato su molti altri motori tradizionali
Molto probabile sia così, sarà un volano ricavato da un normale termico.
Piuttosto la cosa mi sembrava strana perché così, EV2 prenderebbe velocità paurose data la differenza di diametro fra volano e perno del motogeneratore.
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CITAZIONE (Krugg @ 11/4/2024, 12:58) Molto probabile sia così, sarà un volano ricavato da un normale termico.
Piuttosto la cosa mi sembrava strana perché così, EV2 prenderebbe velocità paurose data la differenza di diametro fra volano e perno del motogeneratore.
Si è molto probabile, in realtà il motore termico montato sulle e-tech è il motore Nissan HR16DE che in Renault ha la sigla H4M, è il classico motore 1.6 aspirato, 4 cilindri montato su una lunga serie di modelli di veicoli Nissan e Renault.
E' stato scelto questo motore da montare sulle full hybrid prima versione in primis per la sua elevata affidabilità e in secondo per le non complesse modifiche da apportare per l'ibridizzazione. La versione montata sulle auto ibride in parte è stata re-ingegnerizzata per renderlo come caratteristiche più adeguato a funzionare in abbinamento con motori elettrici e per renderlo conforme alle normative sulle emissioni più recenti, ma nella gran parte dei pezzi non sono stati re-ingegnerizzati, il volano probabilmente è uno di questi, dove ovviamente è stato eliminato l'elemento della frizione, frizione non presente sulle e-tech.
In merito al fatto che non ci sia l'innesto disaccoppiatore tra motore HSG e albero motore termico in effetti è un argomento che richiederebbe un approfondimento perché in realtà nel brevetto originale questo innesto è presente, mentre nella versione e-tech montata sulle Clio, Arkana, Captur non c'e', mentre è tornato presente nella nuova versione e-tech full hybrid per intenderci quella montata sulla Renault Austral o la Raphale. A mio avviso il fatto che non ci sia questo innesto disaccoppiatore sulla prima versione e-tech è funionale al fatto di ottimizzazione degli spazi che si potessero adattare all'installazione su veicoli di segmento diverso (dalla clio, alla captur, all'Arkana), avendo un motore 1.6 aspirato a 4 cilindri hanno dovuto ottimizzare il cambio posizionando in modo differente il motore HSG (montato opposto) e per forza di cose hanno dovuto agire in accoppiamento diretto sull'albero motore senza possibilità di dissinesto. Sulla Austral avendo montato un motore termico 1.2 turbocompresso a 3 cilindri che ingombra meno rispetto al 1.6 aspirato hanno potuto sviluppare la gearbox in modo un po' differente posizionando l'HSG come era previsto nel brevetto originale.
Poi si potrebbe approfondire i pro e i contro di non avere l'innesto che disaccoppia motore elettrico HSG e albero motore termico, in quanto il motore HSG ha diverse funzioni oltre quella di accendere il motore termico, funzioni che sono quella di sincronizzatore per il cambio marce, funzione di carica batteria quando è in modalità charge da motore termico e quella di gestire in particolari situazioni la rotazione dell'albero del motore termico.
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Grazie per il revival ma ho "studiato" un bel po' i vostri post di due anni, per cui sapevo del brevetto originario 😀
E comunque quello che non ce non si rompe. Il disaccoppiatore può essere evitato...
E la domanda poi è, a cosa serve disaccopiare l'HSG?
Non ho ancora consultato il brevetto originario perché la grafica mi risulta parecchio ostica.
Non capisco quando tornerebbe utile scollegarlo.
Poi mi chiedo come venga avviato il termico senza alcun sussulto, credo tenga in sfiato alcune delle valvole, anche perché altrimenti HSG assorbirebbe parecchia corrente per vincere la compressione.
Vedo che hai attinto ad una mole di informazioni che non so da dove hai pescato.
Riguardo l'elettronica legata agli inverter usati, i caricabatterie ecc.. cosa sai?
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La compressione non credo sia poi tanta, i motori di oggi molto più green di quelli passati sono molto più liberi in termini di attriti e compressioni, quindi al di là del fatto che prima era un piccolo motore elettrico che stava su una mano a girare masse importanti, oggi ad avviare è un motore decisamente più potente, è praticamente il suo lavoro
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Sarebbe bello sapere chi ha ragione fra noi due 
Secondo me aprire le valvole costerebbe poco... Sprecherebbe meno energia...
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CITAZIONE (Krugg @ 11/4/2024, 19:28) Poi mi chiedo come venga avviato il termico senza alcun sussulto, credo tenga in sfiato alcune delle valvole, anche perché altrimenti HSG assorbirebbe parecchia corrente per vincere la compressione.
E' proprio uno degli scopi di avere il motore HSG quello di avviare il motore termico senza sussulti, in pratica questo motore elettrico assolve allo stesso compito di quello che viene utilizzato nelle versioni Mild Hybrid, in più sulle e-tech ha anche la funzione di sincronizzatore dei giri nei cambi marcia e anche quella di disinserire il più velocemente possibile il motore termico dalla trazione quando si rallenta e si entra in zona frenata rigenerativa per ridurre al minimo l'effetto freno motore del termico e recuperare quanta più energia possibile dalla decelerazione.
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Chiarissimo, ed è come d'altra parte hai affermato in precedenza.
Ma in avviamento, come d'altra parte si fa in altri ambiti, per ridurre lo sforzo e le vibrazioni, vengono aperte le valvole... Vabbè è un dettaglio privo di conferme. Solo una ipotesi fatta davanti a un bicchierino di grappa...
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CITAZIONE (Krugg @ 11/4/2024, 19:28) Riguardo l'elettronica legata agli inverter usati, i caricabatterie ecc.. cosa sai?
Questo è il trasformatore di energia installato sulle e-tech full hybrid, comprensivo del convertitore di tensione DC/DC
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Purtroppo non sappiamo più di così...
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CITAZIONE (Krugg @ 15/4/2024, 22:28) Purtroppo non sappiamo più di così...
In realtà non c'e' molto di più, in quanto è tutto integrato in quello che ti ho postato (Inverter e convertitore di CC), a parte c'e' solo la centralina di controllo che è quella che gestisce i flussi di energia da e verso i motori e le modalità da innestare sulla gear box.
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